随着来自初级组别的车手现在面临着更陡峭的攀登-赛车的巅峰，也许是时候让F1引入一组新的车队了。

  像Pacific，Forti，HRT，Maki和令人尴尬的生活服装这样的车队带着正确的信用卡品牌进入F1，梦想成为下一个法拉利或Wiliams，只是因为他们的计划在他们的赛车从车库里飞出时就被嘲笑。

  上一次F1新一波参赛作品是在2009年，当时马克斯·莫斯利渴望留下遗产，向新参赛作品开放了申请，这中间还包括初级赛车作物的精华和布拉汉姆和马奇等历史名字，希望进入独家一级方程式俱乐部。

  最终，从申请的12个参赛者中选出了四个参赛者，尽管有奇怪的闪光，但所有四个参赛者在这项运动中最多都成功了七年，USF1甚至没有进入起跑线 年 Haas 加入网格以来，只有十支车队出现在网格上，但随着车手越来越年轻，停滞时间更长，是时候让一支新团队加入网格以帮助缓解积压了。

  自 2020 年 Covid-19 大流行以来，一级方程式车队不得不勒紧裤腰带，随着 2021 年引入预算上限，车队的支出被削减，迫使他们更加慎重。由于现在支出受到限制，这在某种程度上预示着该领域能更加紧密地联系在一起，无论在现实中看起来多么不现实，如果他们完善了他们的包装，阿尔法·罗密欧或威廉姆斯就会与红牛相提并论。

  这给了他们更多的时间来扩大和成长，这是2010年四重奏没发生的事情，他们被承诺预算上限仅仅是为了在2009年FIA / FOCA战争期间逐步淘汰这个想法，这几乎使这项运动处于一分为二的边缘。

  新条目解决的另一个问题是车手积压，部分原因是网格上的空间存在限制，以及年长车手在一级方程式赛车中停留的时间更长，而初级车手在更年轻的时候晋升。

  再增加一两支车队意味着米克·舒马赫和丹尼尔·里卡多等人能保持他们在F1赛场上的位置，而罗伯特·施瓦茨曼和费利佩·朱托维奇也将有更多机会从F2上升。

  决定应该接受多少个参赛作品是一个挑战。在不过度拥挤围场和填补缓解车手与发动机供应商积压所需的空白之间找到适当的平衡是棘手的。预选赛时期的平静日子证明了这一点，太多的赛车会堵塞围场，稀释场地的质量和这项运动的专业性。

  关于额外的围场空间和车库会有一些初期问题，但仍然没什么是九个月内纵横交错的运动没有办法解决的，如果赛道无法容纳扩大的一级方程式比赛，那么它们在日历上的位置必须受到质疑。

  但是，说服目前的团队是一个好主意，他们一直在喋喋不休地谈论新团队会对他们的收入产生多大影响。他们的论点围绕着这样一个事实，即获得一个新的而失去另一个是自己的目标。

  理想情况下，一两个私人车队能加入网格，其次是本田或保时捷等厂队。这将达到增加这项运动的声望和创建另一个车手学院以帮助下一代车手的双重目的。

  第11、12和13支车队的明显候选人很难评估，但可以说，第一个候选人是对F1参赛作品最有争议的人，安德烈蒂。安德烈蒂的赛车帝国由CART冠军迈克尔·安德烈蒂经营，并得到他的父亲，1978年世界冠军马里奥的支持，在参加的每个锦标赛中都赢得了比赛，从印地赛车到澳大利亚的超级跑车系列赛。

  更好的是，安德烈蒂慢慢的开始建造大多数车队梦寐以求的超现代化设施，并与雷诺达成发动机协议；科尔顿·赫塔是其车手之一，并宣布车队也将参加F2和F3，这将有利于车队为自己创造一个阶梯。

  还需要进入工厂，所以还有什么比保时捷更好的候选人，尽管可能与红牛合作，但保时捷仍计划在 2026 年新发动机法规到来时进入一级方程式赛车。

  保时捷在赛车运动方面有着丰富的记录，曾 19 次赢得勒芒 24 小时耐力赛，此前曾在 1960 年代参加过大奖赛，在 1962 年与丹·格尼一起赢得比赛，然后接着使用 TAG 发动机为迈凯轮提供三项世界冠军。

  至于第三个也是最后一个条目，如果与红牛车队的重聚未能实现，本田的回归将是受欢迎的。考虑到他们作为发动机供应商在米尔顿·凯恩斯公司的成功，这似乎不太可能，因为日本巨头已经确认他们将在 2023 年与红牛一起发挥更积极的作用。

  PREMA将是最有可能升至顶级的F2车队，因为他们在青少年队伍中继续取得成功，并扩展到WEC，这使他们成为今年的欧洲勒芒系列赛冠军。